Port of Kiel Magazine No. 6 | 2018

51 BETWEEN NORTH & EAST Das Ziel der beteiligten Werften, Klassifikationsgesellschaft und Maschinenbauunternehmen war es, ein gasbetriebenes Passagierschiff zur Marktreife zu bringen und so Wettbe- werbsvorteile zu erzielen. Nach Einschätzung der Papenbur- ger, wird LNG Erdöl als Brennstoff ablösen. Im Sommer 2015 erhielten sie den AIDA-Auftrag zum Bau von zwei Schiffen mit LNG-Antrieb. Im vergangenen Jahr wurde dann ent- schieden, die gesamte Gasanlage in eigener Verantwortung herzustellen und dazu eine Gruppe von Spezialisten aufzu- bauen. AIDA Cruises wird als weltweit erste Kreuzfahrtreede- rei ihre neue Schiffsgeneration mit Flüssigerdgas betreiben. Inzwischen hat die MEYER WERFT gemeinsam mit Meyer Turku zwölf Schiffe mit dieser Technik in den Auftragsbüchern und sind damit marktführend. Dem LNG gehört nach Einschätzung der Papenburger unumstritten die Zukunft – auch wenn bisher nur wenige Schiffe unterwegs sind, die diese umweltfreundliche Alternative konsequent nutzen. Der Ausbau der Kreuzfahrtflotte mit LNG- oder Dual-Fuel-Antrieb (Motoren können mit LNG und HFO/MDO betrieben werden) schreitet deutlich voran. Doch von den rund 60.000 Schiffen weltweit sind nur rund 400 Kreuzfahrtschiffe. In der Handelsschifffahrt (Container, Frachter, Tanker und anderen) tut man sich noch schwer. Die These, die zehn größten Schiffe der Welt stießen mehr Schadstoffe aus als alle Autos weltweit, hält keinem Faktencheck stand. Richtig ist jedoch, dass Schiffe für einen größeren Teil von Schwefeloxid- Emissionen verantwortlich sind als Autos. Bis 2020 werden etwa 100 weitere Schiffe auf See mit LNG unterwegs sein, zum Beispiel der neue Gastanker der MEYER WERFT „Coral Energice“. Derzeit sind bereits zahlreiche Fähren mit LNG als Brennstoff im Einsatz. Die Versorgung der Schiffe mit LNG ist jedoch nach wie vor eine Herausforderung. Die Infrastruktur wird derzeit in vielen Häfen erst aufgebaut. Die positive Auswirkung der Ver- ringerung schädlicher Abgase ist offenkundig. Bei der Verbren- nung von LNG wird zwar etwa gleich viel Kohlendioxid (CO ² ) ausgestoßen, jedoch entstehen keinerlei Rußpartikel (PM) oder Schwefeloxide (SO x ) und weniger Stickoxide (NO x ). The aim of the involved shipyards, classification society and engineering companies has been to develop a marketable gas-powered passenger ship and therefore gain a competi- tive advantage. MEYER WERFT is convinced that LNG is going to replace conventional oil as fuel. In summer 2015, AIDA ordered two vessels with LNG propulsion. Last year it was decided that the whole gas system would be built on MEYER WERFT’s own responsibility. Currently, a group of specialists is being set up for this purpose. AIDA Cruises is going to be the world’s first cruise shipping company to ope- rate their new vessel generation with Liquefied Natural Gas. Up to now, the Papenburg shipyard and Meyer Turku have twelve vessels with this technology in their order books which makes them market leader. The future definitely belongs to LNG, finds MEYER WERFT, even if only a few ships consistently using this alternative are in operation to date. The further roll-out of LNG or Dual Fuel Propulsion throughout the cruise fleet is making significant progress (motors can be driven by LNG and HFO/MDO). However, out of the about 60,000 vessels world-wide only 400 are cruise ships. The commercial shipping industry (contai- ner, freighters, tankers etc.) still has its difficulties. The assertion that the ten biggest ships in the world emit more pollutants than all cars in the world cannot be maintained when facts are checked. However, it is correct that vessels are responsible for more sulphur oxide emissions than cars. By 2020, about 100 more LNG-powered ships are going to be in operation, e.g. the new gas tanker “Coral Energice” by MEYER WERFT. Currently, there are already numerous LNG-powered ferries in use. Still, supplying these ships with LNG remains a big challenge in many ports. The re- quired infrastructure is only now being built. The positive effect of reducing harmful emissions is evident. The com- bustion of LNG emits about the same amount of carbon dioxide but it causes no particulates (PM) or sulphur oxides (SO x ) and fewer nitrogen oxides (NO x ). Innerhalb ECA / Inside ECA Außerhalb ECA / Outside ECA 0,5 2008 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 SO2 IN % SULPHUR LIMITS 2022 85 % CO 2 100 % CO 2 100 % CO 2 100 % CO 2 ca. 18 % NO x ca. 18 % NO x ca. 20 % NO x 100 % NO x 0 % PM ca. 25 % PM 100 % PM ca. 20 % PM 0 % SO x ca. 4 % SO x 100 % SO x ca. 3 % SO x Schweröl ohne SCR und ohne Scrubber/ HFO without SCR and without scrubber Schweröl mit SCR und Scrubber/ Heavy fuel oil with SCR and scrubber Marine-Diesel mit SCR/ Marine Diesel Oil with SCR LNG/ LNG Innerhalb ECA / Inside ECA Außerhalb ECA / Outside ECA 0,5 2008 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 SO2 IN % SULPHUR LIMITS 2022 85 % CO 2 100 % CO 2 100 % CO 2 100 % CO 2 ca. 18 % NO x ca. 18 % NO x ca. 20 % NO x 100 % NO x 0 % PM ca. 25 % PM 100 % PM ca. 20 % PM 0 % SO x ca. 4 % SO x 100 % SO x ca. 3 % SO x Schweröl ohne SCR und ohne Scrubber/ HFO without SCR and without scrubber Schweröl mit SCR und Scrubber/ Heavy fuel oil with SCR and scrubber Marine-Diesel mit SCR/ Marine Diesel Oil with SCR LNG/ LNG Vergleich: Emissionen bei Nutzung unterschiedlicher Kraftstoffe und Abgasreinigungstechniken. Comparison: Emissions of different fuels and emission control technologies. SCR=Katalysator zur Verminderung von NO x / Catalyser for the reduction of NO x LNG=Verflüssigtes Erdgas/ Liquefied Natural Gas CO 2 =Kohlendioxid /Carbon oxides NO x =Stickoxide/ Nitrogen oxides SO x =Schwefeloxide/ Sulphur oxides PM=Rußpartikel/ Particles